On Gearlightening from Larry Dickman, Jr. with Gear Cutting Blueprints from Jason Glover:

Alfa Romeo has done extremely well in creating good strong transmissions and transaxles. The 105-115 series, 5-speeds in particular, are a world class smooth and precise shifting transmission. They are very positive and not notchy like most manual transmissions. To maintain this smooth action, some care and maintenance is required. The synchromesh carriers and sliders are very prone to damage. When the transmission and oil are cold, those first few crunchy cold shifts in the morning are deadly to long synchro life. The oil itself can be part of the problem. The type and weight are important. Follow the recommendations in your owner's manual and change it at the intervals listed, if not more often. Synthetics and the wrong gear oils are usually too slippery for the synchro material to work effectively; however, there are some formulated to function correctly with our type of synchros. Redline MTL is one such synthetic. I have had great experiences with its use. I have consistently seen smoother shifting and better cold shifting, in the transaxles especially. Now that our synchros are up to temperature, how do they work and how can they be improved?

The synchronizer is a friction surface that is used to slow the gear down during an upshift and speed it up for a downshift. That is why you let off the gas during an upshift, helping to slow the gears so the synchros have less of a speed differential to match. You got it, this means you should hit the gas during a downshift to help speed up the gears. This rpm matching will make your synchro's work easier and they will last longer.

I think there is a misconception that you are changing or moving a gear upon shifting. All the gears are rotating all the time. The grinding that you feel is the engagement teeth of the synchro hub and carrier. To avoid grinding, the hub and carrier need to be at the same speed, the job of the synchro, and then they will mesh together. When these teeth interlock, a gear change is completed. The synchro, itself, makes up the remaining speed difference in the gears (we as humans don't heel and toe perfectly every time) and allows the teeth to interlock with no notice to you, the driver. The physics of this system is that during a gear change you are slowing or speeding up all those heavy spinning gears, up to a few hundred rpm change in the time of a usual 0.5-second shift. There is a limit to what the friction surface can do in that time frame. How can we improve our situation? We can make our surface larger to slow or speed the gears more efficiently (like putting bigger disc brakes on to stop better). This route would be cost prohibitive, better left to the factory.

The other alternative, even used by the factory for racing, is to lighten the gears, thus reducing the mass that is accelerated or decelerated. Physics teaches us that it's much easier to stop a 1-lb gear spinning at 1000 rpms than a 2-lb gear. Relatively speaking, we are making our brakes larger. The same synchro can now stop less weight faster. For a street car, the gears that will give you the most benefit for your money are first, second, and the 5th/reverse cluster. They will give the greatest weight reduction per piece. With those three gears lightened, a considerable amount of weight at speed is eliminated, making the transmission able to be shifted faster with little to no worries about grinding. The synchros will also last longer.

As you can see by Figure 1, first and second gear are back cut and drilled removing many ounces. First is the largest gear in the transmission, it weighs 35 ounces (a little over 2 lbs) and has the greatest amount of material removal potential. The lightened first is 24 ounces, a 2/3 of a pound savings, it may not seem like much.

The moment of inertia for the lightened gear is 30% less thus our synchro has 30% less work to do at any given speed. That would be true if that was the only gear we had to stop. All the gears are spinning together so lightening one gear alone won't make a substantial difference.

Sur Gearlightening de Larry Dickman, Jr. avec des modèles de découpage de vitesse de Jason Glover :

Alfa Romeo a fait extrêmement bien en créant de bons transmissions et transaxles forts. Les 105-115 séries, 5-speeds en particulier, sont une transmission de décalage douce et précise de classe du monde. Ils sont très positifs et non notchy comme la plupart des transmissions manuelles. Pour maintenir cette action sans heurt, un certain soin et un entretien est exigé. Les porteurs et les glisseurs de synchromesh sont très enclins pour endommager. Quand la transmission et l'huile sont froides, ces variations à froid croquantes premières dans le matin sont mortelles pour désirer ardemment la vie synchro. L'huile elle-même peut faire partie du problème. Le type et le poids sont importants. Suivez les recommandations dans votre propriétaire manuel et changez-les à intervalles énumérés, si plus souvent. Les synthétiques et les pétroles faux de vitesse sont habituellement trop glissants pour que le matériel synchro fonctionne efficacement ; cependant, il y en a formulé pour fonctionner correctement avec notre type de synchros. Le redline MTL est un tel synthétique. J'ai eu de grandes expériences avec son utilisation. J'ai uniformément vu l'aplanisseur décaler et améliore le décalage à froid, dans les transaxles particulièrement. Maintenant que nos synchros sont jusqu'à la température, comment fonctionnent-ils et comment peuvent-ils être améliorés ?

Le synchroniseur est une surface de frottement qui est employée pour ralentir train pendant un passage ascendant et pour l'accélérer pour une rétrogradation. C'est pourquoi vous laissé outre du gaz pendant un passage ascendant, aidant à ralentir les vitesses ainsi les synchros ont moins de différentiel de vitesse à assortir. Vous l'avez obtenu, ceci signifie que vous devriez frapper le gaz pendant une rétrogradation pour aider à accélérer les vitesses. Cet assortiment de T/MN facilitera votre travail synchro et ils dureront plus longtemps.

Je pense qu'il y a une idée fausse que vous êtes changeant ou déplaçant une vitesse lors du décalage. Toutes les vitesses tournent toute l'heure. Le meulage ce vous sentir est les dents d'enclenchement du moyeu et du porteur synchro. Pour éviter rectifier, la nécessité de moyeu et de porteur d'être à la même vitesse, le travail du synchro, et alors eux engrènera ensemble. Quand ces dents enclenchent, un changement de vitesse est accompli. Le synchro, lui-même, compose la différence restante de vitesse dans les vitesses (nous car les humains ne gîtent pas et ne bottent pas avec la pointe du pied parfaitement chaque fois) et permet aux dents d'enclencher sans la notification à vous, le conducteur. La physique de ce système est celle pendant un changement de vitesse que vous êtes ralentissant ou accélérant toutes ces vitesses de rotation lourdes, jusqu'au changement de quelques cent t/mn de la période d'un 0 habituel.5-deuxième décalage. Il y a une limite à ce que la surface de frottement peut faire dans cette tranche de temps. Comment pouvons-nous améliorer notre situation ? Nous pouvons rendre notre surface plus grande pour ralentir ou expédier les vitesses plus efficacement (comme mettre de plus grands freins à disque dessus pour s'arrêter mieux). Cet itinéraire serait coûté la gauche prohibitive et meilleure à l'usine.

L'autre alternative, même employée par l'usine pour emballer, doit éclairer les vitesses, de ce fait réduisant la masse qui est accélérée ou ralentie. La physique nous enseigne qu'il est beaucoup plus facile d'arrêter une vitesse 1-lb tournant aux rpms 1000 qu'une vitesse 2-lb. Relativement parlant, nous rendons nos freins plus grands. Le même bidon synchro arrêtent maintenant moins de poids plus rapidement. Pour une voiture de rue, les vitesses qui vous donneront la plupart d'avantage pour votre argent sont des premières, les en second lieu, et le faisceau 5th/reverse. Ils donneront la plus grande réduction de poids par morceau. Ces trois vitesses étant éclairé, on élimine une quantité considérable de poids à la vitesse, rendant la transmission capable être décalé plus rapidement avec peu à l'aucun s'inquiète du meulage. Les synchros dureront également plus longtemps.

Comme vous pouvez voir par Figure 1, d'abord et la deuxième vitesse sont en arrière coupées et forées enlevant beaucoup d'onces. Est d'abord la plus grande vitesse dans la transmission, elle pèse 35 onces (plus de 2 livres) et a la plus grande quantité de potentiel matériel de déplacement. Éclairé d'abord est de 24 onces, un 2/3 de l'épargne de livre, il peut ne pas sembler comme beaucoup.

Le moment de l'inertie pour la vitesse éclairée est 30% que notre
synchro a moins ainsi le travail de 30% moins à faire à n'importe
quelle vitesse donnée. Ce serait vrai si c'était la seule vitesse que nous avons dû nous arrêter. Toutes les vitesses tournent ensemble ainsi l'allégement une seule vitesse ne fera pas une différence substantielle

Same parts; different preparation: The two gears on the left are both first gears either of which could be used in a Spider transmission. The two gears on the right are second gears either of which might be used in the same gearbox. The top examples of each gear are back-cut and cross-drilled. The bottom gears are straight from the factory. Cross-drilling can be recognized by the holes evenly spread around the two gears on top. Back-cutting can be recognized by the step or large concentric groove on the same gears.

If it's a race box you want, you can spend and spend, but each ounce gets exponentially more expensive. Figure 2 is an example of extensive lightening to the majority of the gears from a V-6 transaxle

Les mêmes pièces ; préparation différente : Les deux vitesses du côté gauche sont les deux premières vitesses l'une ou l'autre dont pourrait être utilisée dans une transmission d'araignée. Les deux vitesses du côté droit sont les deuxièmes vitesses l'une ou l'autre dont pourrait être utilisée dans la même boîte de vitesse. Les exemples supérieurs de chaque vitesse sont en arrière-ont coupé et croix-ont foré. Les vitesses inférieures viennent directement de l'usine. le Croix-forage peut être identifié par les trous a également écarté autour des deux vitesses sur le dessus. l'En arrière-découpage peut être identifié par l'étape ou la grande cannelure concentrique sur les mêmes vitesses.

Si c'est une boîte de course que vous voulez, vous pouvez dépenser et dépenser, mais chaque once devient exponentiellement plus chère. Le schéma 2 est un exemple de l'allégement étendu à la majorité
des vitesses d'un transaxle V-6

Geared for Performance: The parts main moving parts of a GTV-6 trans-axle. The counter-shaft is at the top. The gears are (clockwise from top left) first, second, third, reverse, fourth, and fifth/reverse cluster.

Next time that transmission is out for a rebuild, you might consider this as a solution for wearing out synchros so often. The price of the machine work may save you the cost of a sooner rebuild and you will appreciate the quicker shifting improvement besides..

Embrayé pour l'exécution : Les pièces mobiles principales de pièces d'un trans-axle GTV-6. L'arbre de renvoi est au dessus. Les vitesses sont (dans le sens des aiguilles d'une montre de la gauche supérieure) d'abord, en second lieu, troisièmement, renversez, quatrièmement, et cinquièmefaisceau renversé.

La fois prochaine que la transmission est dehors pour une reconstruction, vous pourriez considérer ceci comme solution pour porter hors des synchros tellement souvent. Le prix du travail à la machine peut vous sauver le coût plus tôt d'une reconstruction et vous apprécierez l'amélioration de décalage plus rapide en outre.